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怎么才到汽车用什么点火线圈

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1. 如何用万能表检测汽车点火线圈

传统点火线圈外接接线柱有2个或3个。2个和3个的区别是多了一个连接附加电阻,另外两个接线柱一个是连接电源(或通过附加电阻连接电源),一个是初级绕组连接断电器触点。胶木盖中央是高压插座,为次级绕组的高压输出。

测量时将万用表调至1欧姆档位(数字表也调到小欧姆量程),初级绕组的电阻要小于次级绕组的电阻。具体数值要看是什么车辆了。东风解放(无附加电阻)一般初级绕组阻值0.7~09欧姆,次级3~4千欧。东风解放(带附加电阻))一般初级绕组阻值1.5欧姆,次级7.3千欧。老普桑初级0.5~0.8欧姆,次级2.5~3.5千欧。丰田、日产、三菱、道奇、切诺基的初级绕组0.3~4欧姆不定,次级一般都大于7千欧。以说明书或点火线圈铭牌为准。

以上回答你满意么?

2. 如何识别汽车点火线圈参数

点火线圈由初级线圈(低压部分)和次级线圈(高部分)组成。与初级线圈相连的是点火开关、断电器和电容器。与次级线圈相连的有配电器、高压线和火花塞。接通点火开关,低压电流从蓄电池流向点火线圈的初级线圈,它的周围产生的磁场因受到点火线圈中铁芯的作用而增强

由于断电器的作用,切断了初级低压电路,初级电流突然下降到零,铁芯中的磁通量也很快消失,与此同时在次级线圈中则感应出高压,电流通过火花塞的两极产生电火花,点燃气缸内的可燃混合气。

如何用万用表检测汽车上点火线圈:

在操作方面黑线搭铁,红线接点火线圈负接线柱,发动机运转,显示屏即显示点火线圈一次侧电路闭合角。详情参考以下程序:

1.万用表可以简单测量两个高压端(接火花塞的一端)的阻值,但不能彻底的判断点火线圈故障!

2.独立的点火线圈插头的各端子间电压值因先去的不一样都是不一样的,不能判定点火线圈的好坏;

3.三线的一般是电源、地线、ECU信号,四线的会有个转速反馈输出;也有特殊的,如QQ先去的三线就没有ECU信号 ,有一根是搭铁的;

4.任何线圈都有次级线圈和初级线圈,就跟变压器类似的,用在分电器上的线圈都是一个高压头输出的,然后分到各个缸上去的

3. 汽车点火线圈是什么

随着汽车汽油发动机向高转速、高压缩比、大功率、低油耗和低排放的方向发展,传统的点火装置已经不适应使用要求。点火装置的核心部件是点火线圈和开关装置,提高点火线圈的能量,火花塞就能产生足够能量的火花,这是点火装置适应现代发动机运行的基本条件。点火线圈是用来作为起火的装置。

原理

通常的点火线圈里面有两组线圈,初级线圈和次级线圈。初级线圈用较粗的漆包线,通常用0.5-1毫米左右的漆包线绕200-500匝左右;次级线圈用较细的漆包线,通常用0.1毫米左右的漆包线绕15000-25000匝左右。

初级线圈一端与车上低压电源(+)联接,另一端与开关装置(断电器)联接。次级线圈一端与初级线圈联接,另一端与高压线输出端联接输出高压电。

点火线圈之所以能将车上低压电变成高电压,是由于有与普通变压器相同的形式,初级线圈比次级线圈的匝数比大。

但点火线圈工作方式却与普通变压器不一样,普通变压器的工作频率是固定50Hz,又称工频变压器,而点火线圈则是以脉冲形式工作的,可以看成是脉冲变压器,它根据发动机不同的转速以不同的频率反复进行储能及放能。

4. 汽车点火线圈怎么维修

当你发现轿车出现以下现象之一的,基本上可以断定是点火线圈出了问题:

一是在怠速状态下,车身抖动明显。观察排气管口,车子排出的废气气流有明显的间歇,同时排气管抖动厉害,能够清晰地听到“突突”的声音。

二是在行驶过程中,转速在2500转以下时,车身有明显抖动,加速无力;当转速超过2500转后,抖动感消失。

三是打开发动机盖,观察运行中的发动机,发现发动机有明显的抖动。这种抖动已明显不属于正常发动机工作状态下的抖动,抖动幅度很大。

如果只有一个点火线圈发生故障,其余三个缸工作正常,勉强应急行驶不成问题,但对车的发动机、机座和连接部件等都非常不利。建议车主暂时停止使用缺缸车辆。

具体诊断方法如下:

1,在车判断,点火线圈初级一端接有12v正极,另一端--既是冷端---接点火末级功率放大器,

起动发动机时,初级冷端有12v--到0v的跳变

---可以用指针万用表电压档测试

---观察表针摆动

---数字表数字变化频繁不易观察

---这样次级应该有高压产生,接上火花塞会跳火,

但这不能一定确认点火线圈的正常工作,因为还有高压漏电、轻度次级匝间短路、枝状放电等。

如果没有火花,点火线圈坏了---初级断路、短路、次级匝间严重短路、级间漏电等---疑难时怀疑驱动驱动波形圆角化。

2,对于内藏点火驱动模块的点火线圈,如果发动机电脑送到点火线圈控制端的0v--5v跳变脉冲正常、接地线正常、供电正常、没有火花说明点火线圈总成损坏。

如果有火花,多为好的,但不排除漏电、接触虚、跳火弱、能量不足、高压降低、高速时充磁电流不足、充磁时间--闭合角问题。

3,福特、别克等部分车点火器内部有启动点火模式,旁路线控制工作状态,另外哦,还有高速率点火系统等。

4,有条件用示波器观测初级、次级波形。

5,拆下检测点火线圈,直流检测:初级阻值---0.5~1.2Ω。次级阻值1kΩ~6KΩ,如果内部含有高压防误跳火二极管,要用指针表10k档位,单向导通;

----注意的是,有些点火线圈次级有断路现象,但装车正常,那是高压越过了附加的短路间隙--仍可继续使用。

6,拆下跳火试验:用大功率三级管如国产3DD15D---很便宜1.5元一只----集电极接冷端,发射机接地,基极接30-50Ω间歇碰触12v正极,次级应该跳火。

观察跳火间隙距离,电压越高--可跳间距愈大;

观察火花粗细,火花较粗---跳火电流大;

最好是:火花较粗、火焰亮白、爆鸣声音清脆响亮。

7,用解码器读取故障码,一般可以读出哪个气缸的点火线圈故障

5. 汽车点火线圈有多少种,图片给发个

点火线圈依照磁路分为开磁式及闭磁式两种。

1、开磁路式点火线圈

开磁路式点火线圈一般为罐状结构。它以数片硅钢片叠合而成棒状铁芯,次级线圈和初级线圈分别绕在铁芯的外侧。次级线圈为线径0。05~1mm漆包线,匝数2~3万圈臣。初级线圈的线径为0。5~1。0mm,较次级线圈粗,且匝数仅150~300圈而已。初级线圈绕在次级线圈的外侧,故次级线圈所产生的磁通变化与初级线圈完全相同。初级线圈和次级线圈的绕线方向相同,次极线圈的始端连接高压输出接头,其末端则连接于初级线圈的始端,并连接于外壳的"+"接柱,初级线圈的末端连接于外壳的"一"接柱,并接于点火器内功率晶体管的集电极上,由点火器控制其初级线圈电流的通断。

2、闭磁路式点火线圈

闭磁路点火线圈的铁芯是封闭的,磁通全部经过铁芯内部,铁芯的导磁能力约为空气的一万倍,故开磁路点火线圈欲获得与闭磁路点火线圈相同的磁通,则其初级线圈非有较大的磁动势(安培匝数)不可。因此,必须采用匝数较多,线径较大的初级线圈;初级线圈的匝数多,如欲获得同样匝臣数比,则次级线圈的匝数也需增加,因此,开磁路点火线圈的小型化是办不到的。反之,闭磁路点火线圈,由于磁阻小,可有效降低线圈的磁动势,将点火线圈小型化。目前,闭磁路点火线圈已相当小型化,可与点火器合二为一,甚至可与火花塞连体化。经火花塞点燃气缸内的可燃性压缩气体。 传统的点火线圈是用开磁式,其铁芯用0.3毫米左右的硅钢片叠成,铁芯上绕有次级与初级线圈。闭磁式则采用形似Ⅲ的铁芯绕初级线圈,外面再绕次级线圈,磁力线由铁芯构成闭合磁路。闭磁式点火线圈的优点是漏磁少,能量损失小,体积小,因此电子点火系统普遍采用闭磁式点火线圈。

6. 汽车的点火线圈是怎么工作的

线圈是一个非常简单的设备--他其实就是一个高压电变压器,他是由两个线圈构成的。

一个线圈叫主线圈。包裹着主线圈的是次级线圈(二级线圈)。

次级线圈通常比主线圈多绕数千匝(上万圈)。主线圈上的电流可以随时被断点(触点)切断,或是被一种电子点火装置切断。

点火线圈其实就像电磁铁一样--但它同时也是一个感应装置。点火线圈工作的关键点在于电流回路被触点突然中断的时刻。

主线圈的磁场突然消失。次级线圈被强大的变化了的磁场(磁力线)所覆盖。

这使次级线圈在感应区域产生了电流--一种强大的高压电流(能达到100000伏),这是由次级线圈的匝数决定的。高压电又经由绝缘良好的高压缆线流入分电器。

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